Nguyên nhân khiến giá xe lắp ráp không rẻ như mong đợi

• Thị trường
• 2020-11-12

Những lý do này đã được các chuyên gia trong ngành đưa ra tại hội thảo “Chính sách thuế và vai trò của hải quan trong thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam” do VAMA và báo hải quan tổ chức tại Hà Nội ngày 3/11. .

Lý do

Điểm đầu tiên được các chuyên gia nhấn mạnh tại cuộc họp là quy mô thị trường. Mặc dù các nước khác trong khu vực (như Thái Lan hay Indonesia) có công suất sản xuất hàng năm từ 600.000 đến hơn 1 triệu xe, nhưng tại Việt Nam, con số này không đáng kể, chỉ 250.000 đến 400.000. Thủ đô Viengchan của Lào có 500.000 ô tô và Hà Nội có 600.000 chiếc, nhưng dân số đã tăng gấp tám lần. Khu vực này tìm cách khám phá các thị trường bên ngoài, chẳng hạn như Malaysia và Indonesia xuất khẩu hàng trăm nghìn xe mỗi năm, trong khi Thái Lan xuất khẩu tới 1 triệu xe mỗi năm. nguyên nhân. . Ô tô có thể chứa tới 30.000 đến 40.000 thông tin chi tiết, nhưng các ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam chỉ có thể bao gồm 30% trong số đó. Được các chuyên gia đánh giá là một quốc gia có trình độ chuyên môn cao và điều kiện tốt về gia công sản phẩm cơ khí, nhưng việc thiết lập một chuỗi cung ứng vững chắc vẫn còn vô cùng khó khăn. Sự khác biệt về giá được thể hiện rất chi tiết. Nắp bình xăng gia công tại Thái Lan có giá 1,5 USD, trong khi loại được gia công tại Việt Nam có giá 2,5-3,8 USD.

Xe lắp ráp tại Việt Nam. Nhiếp ảnh: Đức Huy

Công nghệ cũng là một điểm yếu, vì các hãng xe đều có công nghệ độc quyền riêng và thường bị hạn chế trong việc sản xuất và chia sẻ công nghệ. Do đó, khi lắp ráp tại Việt Nam, nhiều chi tiết kỹ thuật phức tạp như động cơ, hộp số không thể đáp ứng được.

Hơn nữa, các nhà sản xuất ô tô lớn ở Việt Nam đều là nhà sản xuất. Từ nước ngoài, chúng tôi có nguồn cung cấp phụ tùng lâu dài và ổn định. Do đó, các DNNVV của cả nước khó có thể tham gia vào chuỗi công nghiệp này.

Một số giải pháp

“Bài ca muôn thuở” của thị trường ô tô Việt Nam là thúc đẩy thị trường ô tô trong nước phát triển công nghiệp hỗ trợ. Các chuyên gia Toyota ước tính, để định vị được sản phẩm, doanh số bán xe phải đạt 50.000 – 60.000 chiếc / năm, nhưng điều này không khả thi tại Việt Nam. Một giải pháp là phải tìm thêm thị trường nước ngoài để đảm bảo doanh số, đó là dù Thaco có quy mô tương đối nhỏ, hay mục tiêu của VinFast cũng phải hướng đến xuất khẩu như Thaco.

Một biện pháp khác là thiết lập một chuỗi cung ứng đủ mạnh cho ngành công nghiệp ô tô trong nước để liên kết các công ty hỗ trợ với ngành và tạo đủ nguồn cung về giá cả và số lượng. Tuy nhiên, khó khăn là chi phí nhập khẩu nguyên liệu để sản xuất linh kiện ở Việt Nam khá cao, đồng thời chi phí vận chuyển cũng cao.

Ví dụ, nắp bình xăng nặng 0,5 kg thì chi phí nhập khẩu 20 tấn nguyên liệu bình quân đầu người là 1,2 1,5 đô la, trong khi Thái Lan chỉ 0,6-0,8 đô la.

Một ý kiến ​​khác cho rằng Việt Nam nên trở thành một mắt xích trong chuỗi cung ứng linh kiện. Ý tưởng là tạo ra một ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô có thể đáp ứng nhu cầu xuất khẩu của các nước sản xuất lớn khác trong khu vực. Đến năm 2025, Việt Nam phấn đấu đạt công suất sản xuất 1 triệu xe / năm. Tuy nhiên, con số ở Thái Lan và Indonesia có thể cao hơn vào thời điểm đó.

Chính sách thuế linh hoạt và giảm giá bán các bộ phận nhập khẩu cũng là một lựa chọn. Các công ty mong muốn các cơ quan chức năng nhanh chóng thực hiện cải cách hành chính, thông quan, ưu đãi thuế đối với những bộ phận không thể gia công trên toàn quốc. Đồng thời, các hãng xe khi vào Việt Nam cũng cần đưa ra các cam kết, ví dụ chia sẻ chuyên môn về công nghệ và vật liệu. Cuối cùng, các công ty cần đổi mới, cải tiến công nghệ, tạo ra các nguồn cung cấp mới và giảm sự gia tăng chi phí linh kiện.

Doãn Dũng